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classpost-outer>div classpost hentry uncustomized-post-template itempropblogPost itemscopeitemscope itemtypehttp://schema.org/BlogPosting>meta contenthttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjunI737UUu1d8TEZ2mh8DP-Xz3tqpInW8FVITm40APJAh7FgGVLdqtmrHfz8vZOVsNf04FmW32YNcT7HX_pMCOEigBDEUhu9n-f_WhlmgkCYA-eDW4vSYrGkrNlRDgKJgkzi3ALVPX4so/s320/20210501+Immeuble+%25C3%25A9nergie+positiveCapture.PNG itempropimage_url/>meta content248047245264272920 itempropblogId/>meta content5611226030546441589 itemproppostId/>a name5611226030546441589>/a>h3 classpost-title entry-title itempropname>a hrefhttp://www.8-e.fr/2021/05/immeuble-energie-positive-strasbourg.html>Immeuble à énergie positive à Strasbourg/a>/h3>div classpost-header>div classpost-header-line-1>/div>/div>div classpost-body entry-content idpost-body-5611226030546441589 itempropdescription articleBody>p> /p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Samedi 1sup>er/sup>mai à 20h20, TF1 nous présente avec enthousiasme un immeuble collectif d’habitationdont la production électrique dépasse de 4% sa consommation. Il serait lemodèle parfait pour réduire nos émissions de CO2. Qu’en est-il vraiment ?/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>div classseparator styleclear: both; text-align: center;>a hrefhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjunI737UUu1d8TEZ2mh8DP-Xz3tqpInW8FVITm40APJAh7FgGVLdqtmrHfz8vZOVsNf04FmW32YNcT7HX_pMCOEigBDEUhu9n-f_WhlmgkCYA-eDW4vSYrGkrNlRDgKJgkzi3ALVPX4so/s784/20210501+Immeuble+%25C3%25A9nergie+positiveCapture.PNG imageanchor1 stylemargin-left: 1em; margin-right: 1em;>img border0 data-original-height437 data-original-width784 srchttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjunI737UUu1d8TEZ2mh8DP-Xz3tqpInW8FVITm40APJAh7FgGVLdqtmrHfz8vZOVsNf04FmW32YNcT7HX_pMCOEigBDEUhu9n-f_WhlmgkCYA-eDW4vSYrGkrNlRDgKJgkzi3ALVPX4so/s320/20210501+Immeuble+%25C3%25A9nergie+positiveCapture.PNG width320 />/a>/div> span stylecolor: #2b00fe; font-size: x-small;> Image tirée du journal de 20h - TF1/span>br />p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Il s’agit d’unimmeuble dont le toit horizontal et les persiennes pare-soleil verticalesmobiles sont entièrement couverts de panneaux photovoltaïques. Cet immeuble estdécrit comme très bien isolé, muni d’une domotique gérant très bien lesfacteurs de production et de consommation énergétique, et pas plus cher qu’unautre grâce à une part importante d’éléments préfabriqués. TF1 le qualifie de :/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>futuriste, cequi est vrai à réglementation constante, /li>li>vertueux ce quiest assez discutable/li>li>capable b>defournir 104% de sa consommation électrique/b>, ce qui est le plus souvent faux./li>/ul>o:p>/o:p>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>div classseparator styleclear: both; text-align: center;>a hrefhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEituhj86hpVeBnmUq2T9EjeUUqpnzQ6Llh6Ela-OuP4lpxDAr3wmV-d0RVY5XM06I-ssKGmhUh_vcN9V4KlgofNw4jEdDHONoXWWf6lz0Hc2RpufOKCTDo-gF9b0U_prlf-tYPWAtX9NEk/s643/20210501+Toit+PV+Strasbourg.PNG imageanchor1 stylemargin-left: 1em; margin-right: 1em;>img border0 data-original-height451 data-original-width643 srchttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEituhj86hpVeBnmUq2T9EjeUUqpnzQ6Llh6Ela-OuP4lpxDAr3wmV-d0RVY5XM06I-ssKGmhUh_vcN9V4KlgofNw4jEdDHONoXWWf6lz0Hc2RpufOKCTDo-gF9b0U_prlf-tYPWAtX9NEk/s320/20210501+Toit+PV+Strasbourg.PNG width320 />/a>/div>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;> span stylefont-size: x-small;>span stylecolor: #2b00fe;>I/span>span stylecolor: #2b00fe;>mage tirée du journal de 20 h - TF1 /span>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Faux, car il manquedeux mots qui changent tout : l’immeuble, bardé de panneaux PV, ne produitévidemment RIEN la nuit, et FORT PEU d’octobre à février quand les jours sontcourts et le soleil bas sur l’horizon. Il produit beaucoup, et même beaucouptrop en été, quand sa propre consommation est faible. L’immeuble est donccapable de b>fournir, en MOYENNE ANNUELLE, 104% de sa consommationélectrique,/b> ce qui est très différent : en l’absence de réseau ENEDIS,l’immeuble est inhabitable. Il est donc bien loin d’être autonome ! Voir a hrefhttp://www.8-e.fr/2018/02/optimisation-des-ppv-fixes-pente-et.html>messagesur la production PV/a> ./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylemso-spacerun: yes;> /span>Mais qu’enest-il au plan national ? L’excédent d’électricité verte renvoyée au réseau nevient-il pas contribuer à réduire les émissions nationales de CO2 ? Hélasnon, car sa production tombe précisément quand les besoins nationaux sont trèsinférieurs aux capacités de production décarbonée pilotables, à savoir l’hydrauliqueet le nucléaire. Les énergies fossiles ne sont alors pas utilisées. Et inversement, en hiver, notamment au cours des pointes deconsommation du début et de la fin de journée, l’immeuble « vertueux »prendra toute son énergie sur le réseau, lequel sera potentiellement alimenté par des centrales électriques à énergie fossile, charbon ou gaz !/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p> /o:p>Mais au moins,cet immeuble n’a-t-il pas un intérêt économique, puisque ses occupants nepayent qu’un montant dérisoire au titre de leur abonnement électrique ? Laréponse est positive si on se limite aux seuls occupants, mais négative entermes d’intérêt général. En effet, la réglementation actuelle valorise laproduction individuelle au prix de détail, de l’ordre de 100 €/MWh, alors quele prix de marché de gros est de l’ordre de 50 €/MWh. Entre les deux, il y a ladistribution (le réseau coûte cher et son rendement n’est pas de 100%), lesfrais de gestion (abonnements, facturation, recouvrement, impayés…), et la subventionaux énergies supposées vertes. C’est en réalité un énorme cadeau aux petits « producteurs »d’électricité, au détriment des autres abonnés. La soustraction production - consommation est donc fausse!/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p> /o:p>Le fond duproblème est que, à de rares exceptions près (les a hrefhttp://www.8-e.fr/2013/11/step-station-de-transfert-denergie-par.html>STEPs/a>),b>on ne peut pas stocker l’électricité/b>. Il faut donc la produire, au niveaunational, exactement au moment où elle est consommée. C’est exactement ceque cet immeuble donné en modèle ne fait pas ! C’est malheureusement ceque le b>photovoltaïque/b> dans son ensemble ne fait pas non plus, car il est b>contracyclique/b> sous noslatitudes. Il est en revanche LA SOLUTION aux latitudes inférieures à 40° (payssubtropicaux) dans lesquels les pointes de consommation dues aux climatisationscorrespondent au pointes de production PV./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>div styleclear: both;>/div>/div>div classpost-footer>div classpost-footer-line post-footer-line-1>span classpost-author vcard>Publié parspan classfn itempropauthor itemscopeitemscope itemtypehttp://schema.org/Person>meta contenthttps://www.blogger.com/profile/00299843860245991021 itempropurl/>a classg-profile hrefhttps://www.blogger.com/profile/00299843860245991021 relauthor titleauthor profile>span itempropname>MM/span>/a>/span>/span>span classpost-timestamp>àmeta contenthttp://www.8-e.fr/2021/05/immeuble-energie-positive-strasbourg.html itempropurl/>a classtimestamp-link hrefhttp://www.8-e.fr/2021/05/immeuble-energie-positive-strasbourg.html relbookmark titlepermanent link>abbr classpublished itempropdatePublished title2021-05-02T10:33:00+02:00>10:33/abbr>/a>/span>span classpost-comment-link>/span>span classpost-icons>span classitem-action>a hrefhttps://www.blogger.com/email-post.g?blogID248047245264272920&postID5611226030546441589 titleEnvoyer l'article par e-mail>img alt classicon-action height13 srchttps://resources.blogblog.com/img/icon18_email.gif width18/>/a>/span>span classitem-control blog-admin pid-905002756>a hrefhttps://www.blogger.com/post-edit.g?blogID248047245264272920&postID5611226030546441589&frompencil titleModifier l'article>img alt classicon-action height18 srchttps://resources.blogblog.com/img/icon18_edit_allbkg.gif width18/>/a>/span>/span>div classpost-share-buttons goog-inline-block>a classgoog-inline-block share-button sb-email hrefhttps://www.blogger.com/share-post.g?blogID248047245264272920&postID5611226030546441589&targetemail target_blank titleEnvoyer par e-mail>span classshare-button-link-text>Envoyer par e-mail/span>/a>a classgoog-inline-block share-button sb-blog hrefhttps://www.blogger.com/share-post.g?blogID248047245264272920&postID5611226030546441589&targetblog onclickwindow.open(this.href, _blank, height270,width475); 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font-size: 18pt; line-height: 107%;>Résumé/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>Un Véhicule HybrideRechargeable (VHR) est une variante du Véhicule Hybride (VH) dont labatterie, de capacité accrue, peut être rechargée :/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>soit à partir du /span>b stylecolor: blue; font-size: 12pt;>carburant/b>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>du moteur thermique entraînant un /span>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;> /span>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>alternateur, comme un VH./span>/li>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>soit à partir du b>réseau230 V/b> par un chargeur, comme un VE./span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>Il peut ainsi fonctionner :o:p>/o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>soit comme un Véhicule Electrique (VE) pur, /span>/li>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>soit comme un VéhiculeThermique (VT) pur (sauf les Toyota) /span>/li>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>soit encore, le plussouvent, comme un Véhicule Hybride (VH)./span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>L’essai normalisé WLTP d’émissions de /span>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>COsub>2/sub>/span>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;> et deconsommation, limité à 30 minutes, dont 17 de trafic urbain et 13de trafic routier, se trouve biaisé /span>b stylecolor: blue; font-size: 12pt;>: le VHR utilise simultanément sesdeux sources d’énergie, ce qui lui permet d’afficher des consommations decarburant, et donc d’émissions de COsub>2/sub> très basses,/b>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;> grâce àl’utilisation de l’énergie électrique stockée dans la batterie qui se trouve ainsi presque déchargéeen fin d’essai. Ainsi, à titre d’exemple, la berline BMW 330/span>span stylecolor: blue; font-size: 13.3333px;>e/span>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;> ci-dessousaffiche :/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>Consommation mixte 1,3 à1,6 litres/100 km/span>/li>li>span stylecolor: blue; font-size: 12pt; line-height: 107%;>Emission de COsub>2/sub> :30 à 36 g/km (i>Norme UE à 95 g/km/i>)/span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>L’acquéreur de ce VHR risquefort d’oublier que ce résultat magnifique, /span>i stylecolor: blue; font-size: 12pt;>qu’il n’y a pas lieu de mettre endoute,/i>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;> n’a été obtenu qu/span>span stylecolor: blue; font-size: 16px;>après une recharge complète de la batterie, pendant un essai de 30 minutes au cours duquel le VHR n’aura parcouru que 24 km ! Et quelle ne sera pas la déception de cet acquéreur de constater que s’il fait 2 trajets de 30 km par jour, sa consommation revient presque au niveau des VT, voire pire qu’un VT s’il oublie la recharge nocturne, ou s’il fait un trajet au long cours, car son VHR est pénalisée par sa masse plus élevée /span>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>! Cest de cette confusion quest née la polémique.../span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>Il serait donc nécessaire de /span>b stylecolor: blue; font-size: 12pt;>modifierla norme WLTP pour les VHR en faisant passer sa phase 4, dite « haute vitesse » de6 minutes à 36 minutes/b>span stylecolor: blue; font-size: 12pt;>, pour un totale de 60 minutes et 70 kilomètres (aulieu de 30 minutes et 24 km), ce qui conduirait à afficher des consommationsplus réalistes. Les acquéreurs seraient ainsi mieux informés, et les constructeursne seraient plus suspectés d’informations trompeuses, i>quoique conformes à lanorme WLTP actuelle./i>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 18pt; line-height: 107%;>Message/span>/b>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>Rappelons la segmentationénergétique des véhicules de tourisme :o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>/p>ul styletext-align: left;>ul>li styletext-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>Les Véhicules Thermiques (VT),/span>/b> à essence oudiesel, équipés ou non de « start and stop » b>tirent 100% de leurénergie du carburant./b> Ils sont dits « conventionnels ». /li>/ul>/ul>ul styletext-align: left;>ul>li styletext-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>Les Véhicules Hybrides non rechargeables (VH)/span> font demême/b>. Ils ne peuvent donc absolument pas être considérés comme desvéhicules électriques en dépit de publicités ambigües. Leur motorisationcomporte une petite batterie (0,5 à 3 KWh), et une i>(cas le plus fréquent)/i>ou plusieurs i>(Toyota)/i> b>machines électriques/b> dont le rôle complexe esten gros le suivant :/li>ul>li styletext-align: justify;>En mode b>alternateur/b>, derecharger la batterie si besoin est, ou de récupérer une partie de l’énergiecinétique du véhicule avec une puissance limitée au ralentissement, necouvrant pas le freinage d’urgence./li>li styletext-align: justify;>En mode b>moteur/b>, /li>ul>li styletext-align: justify;>d’ajouter son couple de crête àcelui du moteur thermique pendant un temps bref, ce qui permet de réduire (« i>downsizing/i> »)le moteur thermique surabondant, réduction qui améliore son rendement dans les conditions usuelles./li>li styletext-align: justify;>d’assurer seul des déplacementssur des trajets très courts à faible vitesse, en ville, /li>li styletext-align: justify;>sur la plupart des VH, deremplacer le démarreur du moteur thermique./li>li styletext-align: justify;>dans les Toyota, de b>supprimerla boîte de vitesses/b> mécanique, remplacée par un générateur à vitesse de rotation élevée alimentant un moteur de même puissance à couple élevé, selon un rapportcontinument variable qui permet a hrefhttp://www.8-e.fr/2012/11/incidence-de-la-boite-de-vitesses-sur.html>d’optimiserle point de fonctionnement du moteur thermique/a> dans le plan « couplevs. vitesse de rotation », et accessoirement d’assurer la marche arrière./li>/ul>li>div styletext-align: justify;>Les hybrides non rechargeablesdisposent ainsi b>d’un système électrique permettant une transmissionoptimisée et un petit stockage sous forme électrique de l’énergie mécanique/b>fournie par le moteur thermique à partir du carburant. Ce système permet une span styletext-align: left;>réduction significative de la consommation (et donc des émissions de CO/span>sub styletext-align: left;>2/sub>span styletext-align: left;>qui leur sont proportionnelles) en usage urbain et périurbain. /span>/div>/li>/ul>/ul>/ul>ul styletext-align: left;>li>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>Les Véhicules Electriques (VE)/span>/b> sont dépourvus demoteur thermique. Ils sont munis d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentéspar des batteries embarquées qui ne peuvent être rechargées qu’à l’arrêt. Enraison de leur coût et de leur masse qui peuvent dépasser 30 à 40% du VEcomplet, la capacité des batteries est limitée (20 à 100 KWh), ce qui a poureffet de limiter aussi leur autonomie, conduisant à une utilisationprincipalement urbaine et périurbaine. Mais ce sont les seuls à être totalementdépourvus d’émissions locales de COsub>2./sub>/li>/ul>ul styletext-align: left;>li>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>Les Véhicules hybrides rechargeables (VHR)/span>/b> ont unearchitecture très proche des VH. Ils n’en diffèrent que par la présence d’unebatterie de capacité plus élevée, de l’ordre de 5 à 10 KWh, et d’un chargeurpermettant la recharge de la batterie à l’arrêt partir du réseau 230 V ou destations dédiées. Ils sont donc vraiment hybrides, puisqu’ils ont deux modes defonctionnement distincts, utilisant le carburant ou de l’électricité. Selon lacapacité de leur réservoir, ils peuvent avoir la même autonomie qu’un VT. Selonla taille de leur batterie, ils peuvent être utilisés en mode VE « zéroémission » en ville. b>Ils semblent avoir toutes les qualités, /b>endépit d’une masse et un prix élevés.b> Pourquoi ont-ils déçu certainsutilisateurs ? Pour le comprendre, il faut se pencher de plus près sur lanorme WLTP./b>/li>/ul>o:p>/o:p>p styletext-align: left;>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoListParagraph styletext-align: left;>b styletext-align: justify;>span stylefont-size: 16pt; line-height: 107%;>La norme WLTP/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Pour lesvéhicules de classe 3 (plus de 34 KW/tonne, c’est-à-dire la plupart), cettenorme est résumée dans le cycle ci-dessous qui comporte 4 phasesreprésentatives des conduites urbaines, suburbaines, sur route et surautoroute, et ce en moyenne sur la vie du véhicule./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: red; mso-no-proof: yes;>a hrefhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqt9Nz1KjgjZEtocdO35zE7ULjy2-QXpVLCnIDXW2w-nHvJvBUHMdRxcmRT_Ix1cbH_fz0TO49_J1A59y82aX2pjocw_TTvoDHqThD3j2x5Ofbu9fJZactmOhqcGiq_FY2vENcs8OpGh4/s911/20201224+Cycle+WLTP.JPG stylemargin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;>img border0 data-original-height598 data-original-width911 height354 srchttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqt9Nz1KjgjZEtocdO35zE7ULjy2-QXpVLCnIDXW2w-nHvJvBUHMdRxcmRT_Ix1cbH_fz0TO49_J1A59y82aX2pjocw_TTvoDHqThD3j2x5Ofbu9fJZactmOhqcGiq_FY2vENcs8OpGh4/w540-h354/20201224+Cycle+WLTP.JPG width540 />/a>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>a hrefhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5Eg3OMlA5UtnJuPSeT0XzBEZyI4AGfm5tQb-EnF3Z7BRYnJJ3atfJ9Mh-ZGGgfwyRLOpqAvLGhSG7aMzj0ITYZV1rXtJz8FsjWlwfoaCZmSe7fMh-JZNv4wa3PhAcCXd29qoAImWoz-k/s793/20201224+Tableau+WLTP.JPG stylemargin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;>img border0 data-original-height307 data-original-width793 height175 srchttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5Eg3OMlA5UtnJuPSeT0XzBEZyI4AGfm5tQb-EnF3Z7BRYnJJ3atfJ9Mh-ZGGgfwyRLOpqAvLGhSG7aMzj0ITYZV1rXtJz8FsjWlwfoaCZmSe7fMh-JZNv4wa3PhAcCXd29qoAImWoz-k/w452-h175/20201224+Tableau+WLTP.JPG width452 />/a>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>L’ensemble aboutità une vitesse moyenne de 54 km/h, plausible sur la vie d’un véhicule qui rouleen ville et s’arrêt aux feux rouges et dans les encombrements. L’autonomie d’unvéhicule selon le cycle WLTP correspond à des trajets quotidiens moyens simuléspar ce cycle. Lorsque le « plein » de carburant ou de batterie peutêtre fait tous les soirs, rapidement (i>carburant/i>) ou en temps masqué (i>rechargenocturne d’une batterie/i>), l’autonomie a peu d’importance dès l’instant ou elleexcède nettement le trajet quotidien./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Mais pour êtresignificative aux yeux des utilisateursb>, l’autonomie d’un véhicule doit enréalité être appréciée sur de longs trajets à 110 ou 130 km/h/b>, qu’un VT ouVH, dont l’autonomie est de 500 à 1 000 km, peut parcourir sans arrêt, ou,au pire, au prix d’un arrêt de quelques minutes pour refaire le plein decarburant. Au contraire, un VE nécessitera un ou plusieurs arrêts de l’ordre d’uneheure à une station de recharge pouvant n’être ni localisée à la distanceoptimum, ni disponible dès larrivée./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>L’autonomie au long cours des VE etVHRo:p>/o:p>/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>Elle devraitdonc faire l’objet d’une norme représentative des grands voyages/b> qui pourraitse baser sur le cycle WLTP actuel modifié par une pondération majorée de lapartie « i>très haute vitesse/i> » qui devrait ainsi passer de 6minutes à au moins 36 minutes pour un essai total de 60 minutes au lieu de 30.En d’autres termes, la pondération de la partie à haute vitesse seraitmultipliée par 6 pour abouir à la modélisation correcte dun long trajet./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p> /o:p>Ce faisant, lesVE, et VHR en mode électrique, seraient ramenés à la réalité :/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul styletext-align: left;>li>a hrefhttp://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html>Forceaérodynamique prépondérante/a>, au lieu de négligeable ou basse/li>li>Moindre intérêt de la récupération d’énergie cinétique/li>li>Force de roulement élevée en pourcentage du poids des batteries/li>li>Mode électriquedes VHR limité à quelques dizaines de kilomètres./li>li>Et donc impossibilitéde privilégier le mode électrique pour afficher une moindre consommation decarburant./li>/ul>o:p>/o:p>p styletext-align: left;>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Ons’apercevrait alors que l’autonomie pratique des VE au long cours n’est guèresupérieure à la moitié de leur autonomie WLTP qui figure actuellement sur lesdocumentations de fabricants. Une Renault Zoé, excellent VE qui affiche 395 kmd’autonomie WLTP, circulant aux vitesses licites maximum, par mauvais temps(froid, vent de SW), et voulant conserver 10% de marge de sécurité, ne pourrapas franchir les 210 km séparant Paris du Mans… Il devra recharger au-delà deChartres. La raison principale est que la force aérodynamique à vaincre, négligeableen utilisation urbaine, devient très prépondérante à 130 km/h, et même à 110km/h. Il pourrait peut-être faire le trajet à 70 km/h, mais il perdra ainsi uneheure, soit le temps d’une recharge !/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: left;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>La consommation WLTP des VHR/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Les VHR,souvent de grosses berlines, affichent des émissions de CO2 très basses,souvent de l’ordre du tiers des leurs homologues VT, et des consommationsévidemment dans le même rapport./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>Nous avons pris pour exemple leVHR b>BMW 330 e/b>, dont ci-dessous photo et caractéristiques affichées parle constructeur, mais nos remarques valent pour tous les VHR qui sont presque tous de gros véhicules, souvent plus gros que cet exemple./p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: red;>a hrefhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgubOYbXAZLMGnw09PQzOvtoggIsmM_qd0MCwtNRShlZTxYNSwrmD6dO3ap0T7PVP-BhG44Pc3mOIH1Gn8i96dhcwnLMK2b68lXRe7SN3c6M4oKPbgNJqiakvA6h3ly5l9lJte3xHUXRDo/s764/20201224+Photo+BMW+330e.JPG stylemargin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;>img border0 data-original-height465 data-original-width764 srchttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgubOYbXAZLMGnw09PQzOvtoggIsmM_qd0MCwtNRShlZTxYNSwrmD6dO3ap0T7PVP-BhG44Pc3mOIH1Gn8i96dhcwnLMK2b68lXRe7SN3c6M4oKPbgNJqiakvA6h3ly5l9lJte3xHUXRDo/s320/20201224+Photo+BMW+330e.JPG width320 />/a>br />br />o:p>/o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Le constructeur BMW affiche les caractéristiques suivantes :/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p> a hrefhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6bokkt-TcoJjDIWzt5m9tuOuJDb0QRl-2UeHx1XwyJQItNvaWhku09modTwameuceyEdA8XMSNPRGV440zAEte5ptIzeWSGj5Zo2ciaUBLYJ59aixbHUoyxZ9LyM2DUmSmtTtlAO6ius/s520/20201224+BMW+330+e+caract%25C3%25A9r.JPG stylemargin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;>img border0 data-original-height312 data-original-width520 srchttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6bokkt-TcoJjDIWzt5m9tuOuJDb0QRl-2UeHx1XwyJQItNvaWhku09modTwameuceyEdA8XMSNPRGV440zAEte5ptIzeWSGj5Zo2ciaUBLYJ59aixbHUoyxZ9LyM2DUmSmtTtlAO6ius/s320/20201224+BMW+330+e+caract%25C3%25A9r.JPG width320 />/a>br />/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Ajoutons sa masse, près de 2 tonnes, pour une berline de taille moyenne supérieure./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Ces résultats,i>qui ne sont pas mensongers,/i> peuvent faire illusion auprès d’acquéreurs nonavertis qui imaginent qu’en mode thermique les consommations seront trèsbasses, et qu’en plus elles seront nulles en mode électrique, le tout avec unetrès large autonomie.../p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>En réalité,conformément à la norme, l’essai WLTP est fait en mode mixte : pendant les 30minutes de test, le VHR, dont la batterie est initialement chargée, va utiliser au l’énergie électrique préalablement stockée, nerecourant au mode thermique que dans les conditions les plus favorables,principalement en haute et très haute vitesse, pour ne pas vider la batterieavant la fin du test./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>Il faut donccomprendre qu’au cours de l’essai WLTP, le véhicule a utilisé les quantitésindiquées de carburant, ET a simultanément vidé sa batterie, ce qui expliqueses merveilleuses performances thermiques !/b>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Dans lesconditions réelles d’utilisation, qui peuvent être très variables au gré descirconstances, un VHR :/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul styletext-align: left;>li>b>En modethermique pur/b>, consomme autant que n’importe quel autre VT équivalent, et mêmeun peu plus car il est plus lourd que lui en raison de la masse dumoteur électrique et de la batterie/li>li>b>En modeélectrique pur/b>, il se comporte comme un VE, avec une autonomie largement réduite en raison de sa batterie très limitée, mais il n’est pas pluslourd que le VE équivalent, car sa petite batterie compense, et au delà, la présence dumoteur thermique./li>li>b>En modemixte/b>, a priori préférable, il se comporte comme un VH, avec une meilleureautonomie électrique, mais aussi avec une masse plus élevée due à sa batterieplus importante. /li>li>b>Au longcours,/b> il consommera un peu plus de carburant qu’un VH car il est pluslourd, sauf à faire des recharges fréquentes pour privilégier le modeélectrique./li>/ul>span>div styletext-align: justify;> Le VHR convientdonc à des utilisateurs effectuant beaucoup de petits trajets urbains quotidiens couverts par le mode électrique seul, avec recharge chaque nuit, mais voulantconserver une longue autonomie occasionnelle qui sera obtenue en modethermique. Sur un tel programme, il consommera moins qu’un VH grâce au modeélectrique en ville, mais sera un peu pénalisé par sa masse plus span> /span>élevée au longcours./div>/span>p styletext-align: left;>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; margin-left: 18.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; margin: 0cm 0cm 0cm 18pt; text-align: justify;>b>Pour informer correctement les clients,il suffirait de modifier la norme WLTP comme indiqué ci-dessus :l’augmentation massive des émissions et de la consommation affichées par untest WLTP porté à une heure, lèverait toute ambiguïté : il n’y a pas demiracle sur sa consommation et ses émissions de COsub>2/sub>./b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; margin-left: 18.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; margin: 0cm 0cm 0cm 18pt; text-align: justify;>b>o:p>/o:p>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; margin-left: 18.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; margin: 0cm 0cm 0cm 18pt; text-align: justify;>o:p>b> /b>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; margin-left: 18.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; margin: 0cm 0cm 0cm 18pt; text-align: justify;>b>Ceci aurait aussi pour effet heureux demarquer la fin des bonus abusifs pour ces VHR qui n’ont ni la propreté, ni lesinconvénients des VE, et de les remettre au niveau des VH dont ils ne sontqu’une variante à capacité de batterie augmentée./b>o:p>/o:p>/p>div styleclear: both;>/div>/div>div classpost-footer>div classpost-footer-line post-footer-line-1>span classpost-author vcard>Publié parspan classfn itempropauthor itemscopeitemscope itemtypehttp://schema.org/Person>meta contenthttps://www.blogger.com/profile/00299843860245991021 itempropurl/>a classg-profile hrefhttps://www.blogger.com/profile/00299843860245991021 relauthor titleauthor profile>span itempropname>MM/span>/a>/span>/span>span classpost-timestamp>àmeta contenthttp://www.8-e.fr/2020/12/polemique-sur-les-hybrides-rechargeables.html itempropurl/>a classtimestamp-link hrefhttp://www.8-e.fr/2020/12/polemique-sur-les-hybrides-rechargeables.html relbookmark titlepermanent link>abbr classpublished itempropdatePublished title2020-12-24T15:11:00+01:00>15:11/abbr>/a>/span>span classpost-comment-link>/span>span classpost-icons>span classitem-action>a hrefhttps://www.blogger.com/email-post.g?blogID248047245264272920&postID6540911031785485721 titleEnvoyer l'article par e-mail>img alt classicon-action height13 srchttps://resources.blogblog.com/img/icon18_email.gif width18/>/a>/span>span classitem-control blog-admin pid-905002756>a hrefhttps://www.blogger.com/post-edit.g?blogID248047245264272920&postID6540911031785485721&frompencil titleModifier l'article>img alt classicon-action height18 srchttps://resources.blogblog.com/img/icon18_edit_allbkg.gif width18/>/a>/span>/span>div classpost-share-buttons goog-inline-block>a classgoog-inline-block share-button sb-email hrefhttps://www.blogger.com/share-post.g?blogID248047245264272920&postID6540911031785485721&targetemail target_blank titleEnvoyer par e-mail>span classshare-button-link-text>Envoyer par e-mail/span>/a>a classgoog-inline-block share-button sb-blog hrefhttps://www.blogger.com/share-post.g?blogID248047245264272920&postID6540911031785485721&targetblog onclickwindow.open(this.href, _blank, height270,width475); 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font-size: x-large; line-height: 107%;>b>Résumé/b>/span>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue;>Les émissions de COsub>2/sub> par kilomètre sont évaluéesselon un /span>b>span stylecolor: blue; font-size: 14pt; line-height: 107%;>cycledit WLTP/span>/b>span stylecolor: blue;> reproduisant la variété des typesde circulation. Leurs mesures en valeurs réelles intègrent évidemment lesfacteurs de consommation que sont la b>masse/b> (roulement et accélérations)et le b>volume/b> (résistance de l’air et vitesse). Les émissions réelles aucours de la vie du véhicule ne peuvent en être directement déduites, en raisonde nombreux autres facteurs imprévisibles : kilométrage annuel, durée devie, vitesse, trafic, comportement, maintenance, charge, galeries de toit, remorques…o:p>/o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue;> /span>b>span stylecolor: blue; font-size: 14pt; line-height: 107%;>Le Bonus/Malus/span>/b>span stylecolor: blue;> appliqué en France est basé sur ce cycle WLTP. Il pénalisedonc les véhicules lourds et/ou volumineux. Il est peu pertinent en cequ’il ne prend pas en compte les autres facteurs imprévisibles cités ci-dessus.Il est néanmoins très dissuasif : /span>b>span stylecolor: blue; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Le malus/span>/b>span stylecolor: blue;>d’un véhicule émettant 180 g/km, est de 4 279 €, pour 27 tonnes de COsub>2/sub>émises en 150 000 km soit b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>158 €/tonne de CO2/span>./b> Il monte ensuite, très vite, jusqu’à b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>2 133 €/tonne de CO2/span>/b> pour225 g/km !/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue;>Depuis début 2020, /span>b>span stylecolor: blue; font-size: 14pt; line-height: 107%;>une nouvelle norme UE/span>/b>span stylecolor: blue;> impose à chaque constructeur un maximum de b>95 g/km/b>à la moyenne des émission WLTP de ses immatriculations. Cette valeur très basseest pratiquement inaccessible. A défaut ils devront payer une pénalité de b>95€/g et par véhicule/b>. C’est énorme, bien plus violent que lebonus/malus : si un constructeur est à une moyenne de 125 g/km (déjà trèsbas), il règlera (125-95) g/km x 95 €/g b>2 850 €/véhicule, soit 2,85milliards d’euros/b> pour 1 million de véhicules !b> D/b>ans lavie d’un véhicule parcourant 150 000 km, ceci met le prix du COsub>2/sub>au-delà du seuil à b>span stylebackground: yellow;>633 €/tonne de CO2/span>/b>au-delà du seuil./span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue;> /span>span stylecolor: blue;>Les constructeurs sont déjà contraints à réduire leursémissions, mais :/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>span stylecolor: blue;>Après d’énormes progrès, les moteurs approchent de leur limitethéorique/span>/li>li>span stylecolor: blue;>Les véhicules se sont allégés, mais il faut éviter lesmatériaux énergivores ou difficiles à recycler/span>/li>li>span stylecolor: blue;>L’aérodynamisme a été amélioré, mais le marché restedemandeur de grands volumes./span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue;>Dans ce contexte, une taxe sur la masse des SUV serait redondanteavec le malus et la norme UE, et absurde en ce que leur volume ne serait pasimpacté. Appliquée au-delà dun seuil de 1,8 tonne, elle serait sans effet, la quasi-totalité des véhicules thermiques de tourisme ne latteignant pas./span>/p>p>b styletext-align: justify;>span stylefont-size: 16pt; line-height: 107%;>/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: blue;>Les taxes ci-dessus sont incohérentes entre elles, etexcessives dès qu’elles dépassent b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>200 €/tonne de CO2/span>/b>, niveau très dissuasif et très supérieur au prixde marché trop bas de l’UE autour de b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>25 €/tonne de CO2/span>/b>. Elles agissent sur le choix duvéhicule neuf, mais ni sur les véhicules d’occasion, ni sur les autres facteurs d’émissionessentiels cités ci-dessus. La simplicité et l’efficacité requièrent b>unetaxe carbone sur les carburants/b>, modérée mais d’assiette très large, quiserait dissuasive sur toute la durée de vie et sur tous les facteurs démission.o:p>/o:p>/span>/p>p>b styletext-align: justify;>span stylefont-size: x-large; line-height: 107%;>Message/span>/b>/p>p>b styletext-align: justify;>span stylefont-size: 16pt; line-height: 107%;>Facteurs d’émission de l’utilisationdes véhicules/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylefont-size: x-small;>Plus de détails audébut de : span stylemso-spacerun: yes;> /span>a hrefhttp://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html>http://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html/a>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>1 - La masse/span>/b> des véhiculescontribue à la consommation de deux manières : o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>la b>force deroulement/b>, égale à environ 2% du poids de la voiture, est indépendante de lavitesse, /li>li>l’b>énergiecinétique/b>, proportionnelle à la masse, si elle est détruite par un freinage, cequi est généralement le cas en milieu urbain, mais pas forcément avant un arrêtbien anticipé. /li>/ul>o:p>/o:p>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>i>(les côtes,largement compensées par les déclivités, et d’occurrence très minoritaire,peuvent être négligées).o:p>/o:p>/i>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>2 - L’aérodynamisme « S Cx »/span>/b>(produit de la maîtresse section S par le coefficient de pénétration Cx) estnégligeable en-dessous de 70 km/h, mais devient prépondérant au-delà de 110km/h./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p> /o:p>Les SUV malnommés, plutôt des véhicules spacieux, ainsi que les monospaces, ont à la foisune masse et un S Cx plus élevé (à surface au sol égale). Il n’est pascritiquable en soi de souhaiter un véhicule spacieux, par exemple pour unefamille nombreuse, pour des raisons pratiques, ou simplement par goûtpersonnel./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>En matière d’écologie, la baisse desémissions de COsub>2/sub> est le but prioritaire./span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Pour yparvenir, des mesures déjà lourdes ont déjà été prises :o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>Le b>Bonus/Malus/b>à l’achat des véhicules neufs/li>li>b>La norme UEd’émission/b> moyenne maximum par constructeur /li>/ul>o:p>/o:p>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Les deux sontbasées sur norme UE dite b>WLTP /b>et explicitées ci-dessous./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>br />/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>1 - Norme WLTP/span>/b>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylefont-size: x-small;>Plus de détails àla fin de :span stylemso-spacerun: yes;> /span>a hrefhttp://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html>http://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html/a>/span>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>o:p> /o:p>/b>b>Lesémissions de COsub>2/sub> sont strictement proportionnelles à consommation decarburant/b> (essence ou gazole) exprimée en b>kg/100 km/b>. (et nonpas en litres).span stylefont-size: 9pt;>Les carburants sont principalement deshydrocarbures de la famille des alcanes de formule C/span>sub>n/sub>span stylefont-size: 9pt;> H /span>sub>2n+2/sub>span stylefont-size: 9pt;>.Leur masse molaire par atome de carbone est approximativement C H/span>sub>2/sub>span stylefont-size: 9pt;> 12 +2 14. Le CO/span>sub>2/sub>span stylefont-size: 9pt;> a pour masse molaire CO/span>sub>2/sub>span stylefont-size: 9pt;> 12 + 2x16 44. /span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Il s’en suitque 14 g de carburant consommés émettent 44 g de COsub>2/sub>, soit unfacteur 44/14 3,14/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>La norme WLTP estmoins optimiste (d’environ 15%) que l’ancienne norme NEDC. Son cycle estconforme à l’utilisation moyenne des véhicules sur leur vie, répartie entreville, réseau suburbain, routes, autoroutesb>. Elle intègre donc bien lesémissions résultant de la masse et du S Cx des véhicules./b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>o:p>br />/o:p>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>o:p> /o:p>/b>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>2 - Bonus / Malus/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>span stylefont-size: x-small;>Plus dedétails : a hrefhttp://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-1-distorsion-bonus.html>http://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-1-distorsion-bonus.html/a>/span>o:p>/o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>Laconsommation effective d’un véhicule sur sa durée de vie dépend de nombreuxfacteurs :/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ol>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>sa b>consommation normalisée/b> WLTP./span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>sa b>durée de vie/b> : span stylefont-size: x-small;>il peut être détruit peude temps après sa mise en service !/span>/span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>la b>distance annuelle/b> moyenne parcourue, span stylefont-size: x-small;>souventtrès basse pour les Ferrari et autre véhicules de rêve très peu utilisés carfort peu utilisables en dehors de Monaco et Deauville !/span>/span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>la b>vitesse/b> moyenne effective : au-delà de110 km/h, mais aussi en-deçà de 70 km/h, consommation augmente beaucoup./span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>le type de b>trafic/b> : urbain, routierautoroutier :span stylefont-size: x-small;> une vitesse constante est favorable./span>/span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>le b>comportement/b> du conducteur, économe ounerveux, notamment en ville./span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>létat de b>maintenance/b> du véhicule et depression des pneumatiques./span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>La présence de remorques, b>galeries de toit etporte-vélos/b> aggravant lourdement le S Cx./span>/li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>La b>charge du véhicule/b> et de son éventuelleremorque aggravant la masse./span>/li>/ol>p>/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>Le législateur français ainventé le bonus/malus qui a le défaut de ne prendre en compte que le premier des9 facteurs en oubliant tous les autres./li>li>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>Les 6 derniers paramètres sont des correctifs plus ou moinsimportants/span>/li>li>span stylecolor: black; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-color-alt: windowtext;>Mais l/span>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>es 3premiers, essentiels, sont les 3 facteurs dun même produit :o:p>/o:p>/span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>span> /span>span> /span>span> /span>span> /span>Consommation théorique cumulée du véhicule sur sa vieo:p>/o:p>/span>/b>/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>span> /span>span> /span>span> /span>span> /span> /span>/b>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>Consommation normalisée x Kilométrageannuel x nombre d’années d’utilisationo:p>/o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>span> /span>span> /span>span> /span>span> /span> b>span stylemso-spacerun: yes;> /span>(1.) x(2.) x (3.)/b>o:p>/o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>L’abandon de 8 paramètres (parce qu’inconnus à l’avance)sur 9 rend le bonus/malus fort peu pertinent, beaucoup moins qu’une taxecarbone sur les carburants. /span>span stylecolor: #222222;>En outre, la revente du véhicule fait disparaître ladissuasion dès le deuxième propriétaire, contrairement à une taxe carbone./span>/p>p classMsoNormal stylebackground: white; line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylecolor: #222222; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;>Néanmoins, étant basé sur l’émission WLTP, lebonus/malus pénalise bien les paramètres « masse » et « SCx »./span>/b>span stylecolor: black; mso-color-alt: windowtext;> Maisce bonus/malus, connu de tous, n’est que b>la partie émergée de l’iceberg/b> !Voir le §3 ci-dessous./span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p> /o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%;>3 -Norme UE d’émission moyenne parconstructeur/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>span stylefont-size: x-small;>Plus de détails :a hrefhttp://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-3-normes-emissions-ue.html>http://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-3-normes-emissions-ue.html/a>/span>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>o:p> /o:p>/b>La nouvellenorme UE d’émission de COsub>2/sub> s’impose aux constructeurs depuis début2020 : Pour chacun d’eux, l’émission WLTP moyenne de leursimmatriculations dans l’UE b>ne doit pas dépasser 95 g/km/b>, soit 3,6 litrede gazole ou 4,1 litres d’essence aux 100 km. A défaut ils devront payer unepénalité de b>95 €/g par véhicule/b>. C’est énorme, bien plus violent que lebonus/malus : si un constructeur est à une moyenne de 125 g/km (déjà trèsbas), il règlera 95 €/g x 30 g b>2 850 €/véhicule/b>. Pour 1million de véhicules, il devra payer b>2,85 milliards/b> d’euros !/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>A titretransitoire, les b>véhicules électriques/b> qui émettent zéro, sont pondérés dans la moyenne par un facteur 2 jusqu’à fin 2021. Cela signifie que tout VE vendu réduitd’environ 95 €/g x 125 g x 2 24 000 € la pénalité du constructeur !Si on y ajoute le bonus de 7 000 € en France, le VE bénéficie d’unedistorsion de concurrence de 24 000 € + 7 000 € b>31 000 €/b>… avantpris en compte de l’absence de TICPE ! span stylefont-size: x-small;>i>Cette taxe sur les carburants aété inventée il y a un siècle en contrepartie des infrastructures routières queles VE utilisent également. Une partie de cette taxe a été récemment repeinte envert, mais sa véritable augmentation prévue en 2019 a été abandonnée aux GiletsJaunes/i>./span> Si l’on ajoute que les VE n’ont vraiment d’intérêt que dans lesrares pays où l’électricité est fortement décarbonées span stylefont-size: x-small;>(France, Suisse,Scandinavie, Islande)/span>, cette distorsion apparaît très excessive !/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>L’émission des b>véhiculeshybrides rechargeables/b> est lourdement biaisée à la baisse : leur cycleWLTP (30 minutes seulement) admet que leur batterie soit pleine au début etvide à la fin : c’est par cet artifice que des véhicules monstrueux,notamment allemands, n’affichent que 30 ou 40 g de CO2/km. Si le cycleétait répété plusieurs fois de suite sans recharge, les émissions remonteraient en flèche !C’est donc une manière très critiquable de promouvoir leur vente./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Il est vrai queles constructeurs allemands ont un plafond d’émission un peu plus élevé« justifié » par leur large part de marché dans les véhicules thermiquesde haut de gamme. Cela apparaît comme injuste, mais il ne faut pas oublier quel’UE ne peut guère prendre de décision en s’opposant au plus grand de sesmembres. C’est grâce à cette dérogation que l’UE a pu voter la norme d’émissionWLTP avec ses pénalités, qui reste un progrès majeur./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>b>En 2022/b>,la pondération par 2 des VE disparaîtra, mais b>la norme d’émission baissera/b>aussi, ce qui laissera une pression extrêmement lourde sur les constructeurseuropéens. Ils n’auront pas d’autre choix que de vendre à faible marge desvéhicules électriques ou hybrides, et d’augmenter les prix des véhiculesthermiques pour réduire la part de ces derniers dans leurs immatriculationsdans l’UE./p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Dans cecontexte, les constructeurs font des efforts désespérés pour réduire lesémissions de CO2 :o:p>/o:p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>Les b>moteurs/b>sont presque au bout de leurs progrès : le « downsizing »(réduction de cylindrée) a été poussé très loin, le principe de Carnot, quilimite à 40% le rendement des meilleurs diesels, sera toujours valide, etles normes de pollution Euro 6 compliquent les choses : il est difficile doptimiser tous les paramètres à la fois ! Mais on pourrait se rappelerqu’un moteur diesel émet 15% de COsub>2/sub> de moins que son équivalent àessence./li>li>La b>masse/b>fait l’objet d’efforts constants, et de gros progrès ont été faits (à tailleconstante, évidemment). Il suffit de lire la très sérieuse revue de la SIA(Société des Ingénieurs de l’Automobile) pour le constater. Mais elle présente unrisque : le remplacement de l’acier par matériaux chers et énergivores(aluminium, magnésium, fibre de carbone), et/ou difficiles à recycler(stratifiés de verre, kevlar ou carbone)!/li>li>Dans le produitb>S Cx/b>, le Cx n’est plus guère améliorable. Le S pourrait être réduit,mais manifestement les clients veulent des grands volumes, le marché est ainsifait./li>/ul>Retenons de tout cela que, b>du faitde ces normes UE, la masse et le S Cx sont sous une pression extrême/b>, etdonc l’objet de toutes les améliorations possibles.span styletext-align: left;> /span>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm;>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm;>b>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>4 - Considérationsécolo-économiqueso:p>/o:p>/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm;>span styletext-align: justify;>La réductiondes émissions de CO/span>sub styletext-align: justify;>2/sub>span styletext-align: justify;> sera d’autant plus rapide que son coût sera réduit,ce qui conduit la plupart des économistes, et parmi eux notre concitoyen JeanTirole, prix Nobel, (span stylefont-size: x-small;>voir /span>/span>a hrefhttp://www.8-e.fr/2017/04/le-defi-climatique-selon-jean-tirole.html styletext-align: justify;>span stylefont-size: x-small;>http://www.8-e.fr/2017/04/le-defi-climatique-selon-jean-tirole.html/span>/a>span styletext-align: justify;>span stylefont-size: x-small;>)/span>à recommander la taxation universelle du CO/span>sub styletext-align: justify;>2/sub>span styletext-align: justify;>, et de lui seul, à unprix unique. Bien sûr l’universalité immédiate pour le mondeentier /span>span styletext-align: justify;>est un rêve/span>span styletext-align: justify;>, mais elle est tout à fait accessible pour l’UE et un certain nombre depays de l’OCDE qui pourraient aussi introduire un droit de douane à l’importationdes produits carbonés depuis d’autres pays./span>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>Or les taxationsdu COsub>2/sub> analysées ci-dessus sont parfaitement incohérentes :/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm; text-align: justify;>/p>ul>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Lataxation selon la norme UE/span>/b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;> à 95 €/gr de COsub>2/sub> par km, soit 95 €pour 0,15 tonne de COsub>2/sub> dans la vie d’un véhicule parcourant150 000 km, aboutit à 95 € / 0,15 span stylemso-spacerun: yes;> /span>b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>633 €/tonne/span>./b>/span>(span stylefont-size: x-small;>en valeur marginale au delà du seuil de 95 g)/span>/li>li>b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Le malus/span>/b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;> d’unvéhicule émettant 180 g/km, (i>c’est-à-dire 7,7 litres d’essence ou 6,9 litresde gazole aux 100 km, rien d’extravagant/i>) est de 4 279 € pour 27tonnes de COsub>2/sub> émises en 150 000 km, soit b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>158 €/tonne/span>. /b>span stylefont-size: x-small;>(sans seuil)/span>/span>/li>li>b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Ces deuxtaxes /span>/b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>s’additionnent pour atteindre b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>791 €/tonne/span>/b> span stylefont-size: x-small;>au delà du seuil/span>.span stylemso-spacerun: yes;> /span>o:p>/o:p>/span>/li>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Selon lebarème prévu pour 2022, le malus maximum de 50 000 € sera/span>span stylecolor: #1d1d1b; letter-spacing: -0.3pt; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: FR;> attribué aux véhicules émettant 225 g/km de COsub>2/sub> ou plus, (9,6 litresd’essence ou 8,6 litres de gazole). Sur ces mêmes 150 000 km, rarementatteints par ce genre de véhicule, son émission sera de 34 tonnes, soit b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>1 500 €/tonne/span>/b>,qui s’joutent également à la pénalité UE pour atteindre b>span stylebackground: yellow; mso-highlight: yellow;>2 133 €/tonne./span>/b>/span> /li>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Le coursdu carbone dans l’UE est actuellement de l’ordre de b>span stylebackground: aqua; mso-highlight: aqua;>25 €/tonne/span>/b>span stylebackground: aqua; mso-highlight: aqua;>,/span> beaucoup trop bas, mais il serait facile de lafaire remonter en réduisant les quotas d’émissions et/ou en introduisant une taxation directe. Voir a hrefhttp://www.8-e.fr/2017/04/le-defi-climatique-selon-jean-tirole.html>détails/a>./span>/li>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Il estgénéralement admis qu’un cours de COsub>2/sub> vers b>span stylebackground: lime; mso-highlight: lime;>200 €/tonne/span>/b> serait suffisant pour réduire énormément l’émission de COsub>2/sub>, notamment par action surla production électrique au charbon et sur le chauffage des bâtiments. Alors pourquoiun tel acharnement sur l’automobile ?/span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm;>b>sub>span stylefont-size: 14pt; line-height: 107%; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/sub>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm;>b>span styleline-height: 107%; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>span stylefont-size: large;>Conclusion/span>/span>/b>/p>p classMsoNormal stylemargin-bottom: 0cm;>/p>ul styletext-align: left;>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>span styletext-align: justify;>L’automobileest une composante essentielle de la liberté individuelle. Elle a aussi desexternalités, notamment l’émission de CO/span>sub styletext-align: justify;>2/sub>span styletext-align: justify;>. Celle-ci doit êtretaxées à son prix, pas plus, pas moins, le même pour tous. Un citoyen doit êtrelibre de choisir la voiture qui lui convient ou lui plait, à condition d’enpayer les externalités./span>/li>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Lesexternalités, COsub>2/sub> et infrastructures routières, sont bienproportionnelles à la consommation de carburant./span>/li>li>b>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>La masse est depuis longtemps largement prise en compte dans l’émission WLTP sur laquelle sebasent le bonus/malus et la norme UE./span>/b>/li>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>Pourquoitaxer la masse et pas le S Cx par une taxe spécifique qui serait :/span>/li>ul>li>Doublementredondante avec le bonus/malus et la norme UE/li>li>Inutilementliberticide, quand chacun est libre d’acheter ou d’utiliser un avion de tourisme,un gros bateau à moteur, une maison immense et bien chauffée, des billets d’avionpour faire le tour du monde, de lor, etc…/li>li>Limitéeaux véhicules de plus de 1,8 tonne, son rendement serait insignifiant/li>li>L’idée d’exceptionspour les familles nombreuses (mais pas pour le covoiturage ?) fait rentrer dansune usine à gaz délirante…/li>/ul>li>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>b>Une taxecarbone sur les carburants est évidemment la méthode la plus simple et la plusefficace./b>/span>/li>/ul>p>/p>p classMsoNormal styletext-align: justify;>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/p>p classMsoNormal>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/p>p classMsoNormal>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/p>p classMsoNormal>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/p>p classMsoNormal>span stylemso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin;>o:p> /o:p>/span>/p>div styleclear: both;>/div>/div>div classpost-footer>div classpost-footer-line post-footer-line-1>span classpost-author vcard>Publié parspan classfn itempropauthor itemscopeitemscope itemtypehttp://schema.org/Person>meta contenthttps://www.blogger.com/profile/00299843860245991021 itempropurl/>a classg-profile hrefhttps://www.blogger.com/profile/00299843860245991021 relauthor titleauthor profile>span itempropname>MM/span>/a>/span>/span>span classpost-timestamp>àmeta contenthttp://www.8-e.fr/2020/10/taxer-les-suv-selon-leur-masse.html itempropurl/>a classtimestamp-link hrefhttp://www.8-e.fr/2020/10/taxer-les-suv-selon-leur-masse.html relbookmark titlepermanent link>abbr classpublished itempropdatePublished title2020-10-16T12:37:00+02:00>12:37/abbr>/a>/span>span classpost-comment-link>/span>span classpost-icons>span classitem-action>a hrefhttps://www.blogger.com/email-post.g?blogID248047245264272920&postID7046979815531183069 titleEnvoyer l'article par e-mail>img alt classicon-action height13 srchttps://resources.blogblog.com/img/icon18_email.gif width18/>/a>/span>span classitem-control blog-admin pid-905002756>a hrefhttps://www.blogger.com/post-edit.g?blogID248047245264272920&postID7046979815531183069&frompencil titleModifier l'article>img alt classicon-action height18 srchttps://resources.blogblog.com/img/icon18_edit_allbkg.gif width18/>/a>/span>/span>div classpost-share-buttons goog-inline-block>a classgoog-inline-block share-button sb-email hrefhttps://www.blogger.com/share-post.g?blogID248047245264272920&postID7046979815531183069&targetemail target_blank titleEnvoyer par e-mail>span classshare-button-link-text>Envoyer par e-mail/span>/a>a classgoog-inline-block share-button sb-blog hrefhttps://www.blogger.com/share-post.g?blogID248047245264272920&postID7046979815531183069&targetblog onclickwindow.open(this.href, _blank, height270,width475); return false; target_blank titleBlogThis!>span classshare-button-link-text>BlogThis!/span>/a>a 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reltag>95€/g/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/95g%2Fkm reltag>95g/km/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/Bonus reltag>Bonus/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/cin%C3%A9tique reltag>cinétique/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/CO2 reltag>CO2/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/%C3%A9nergie reltag>énergie/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/immatriculations reltag>immatriculations/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/Malus reltag>Malus/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/masse reltag>masse/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/norme reltag>norme/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/poids reltag>poids/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/SCx reltag>SCx/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/UE reltag>UE/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/v%C3%A9hicules reltag>véhicules/a>,a hrefhttp://www.8-e.fr/search/label/WLTP reltag>WLTP/a>/span>/div>div classpost-footer-line post-footer-line-3>span classpost-location>/span>/div>/div>/div>/div> 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